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  • 2020/08/30 17:29:17
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    SKYNFUTURE肌肤未来面膜哪里可以批发;合作微信:【NKKK78】,护肤品,彩妆工厂批发零售,接受批发,接受代发,欢迎咨询对接!   原标题:释新闻|国家能源局、林草局为何成为首批被环保督察的部门?   近日,生态环境部发布消息称,第二轮第二批中央生态环境保护督察将全面启动。已组建的7个中央生态环境保护督察组,将分别负责对北京、天津、浙江3个省(市),中国铝业集团有限公司、中国建材集团有限公司2家中央企业开展督察进驻工作,并对国家能源局、国家林业和草原局2个部门开展督察试点。督察进驻时间约为1个月。   澎湃新闻关注到,这是中央生态环保督察工作开展以来,在对地方和中央企业开展督察的同时,首次把国务院有关部门纳入督察范围。 ,   首批纳入督察试点的部门为何是国家能源局、国家林业和草原局两个部门?   8月28日,生态环境部新闻发言人刘友宾在例行发布会上对此回应称,对国家林业和草原局、国家能源局开展中央生态环境保护督察是根据《中央生态保护督察工作规定》的有关要求,并经党中央、国务院批准后进行的。   对于国务院有关部门开展中央生态环境保护督察重点聚焦三方面内容:一是贯彻落实习近平生态文明思想和新发展理念,建立健全生态优先、绿色发展的政策落实情况;二是职责范围内存在的突出生态环境问题及其处理处置和推动解决的情况;三是落实“管生产、管行业必须管环保”的“一岗双责”情况。   刘友宾表示,中央生态环境保护督察始终坚持问题导向,对于部门的督察也不例外。但考虑到部门的特殊性,在督察方式上做了针对性的调整,特别是采取了自查与督察相结合的方式,在督察组开展督察的同时,被督察部门围绕督察的重点方向,同步开展自查工作,做到自查与督察协同推进,自查报告与督察报告相向而行。   “选择国家能源局、国家林业和草原局这两个部门开展首批督察试点是经过党中央、国务院研究决定的,这两个部门在习近平总书记十分关心的蓝天保卫战、长江大保护、黄河生态修复等重点工作中都承担着重要的职责。”刘友宾说,选择这两个部门开展试点不仅有利于打好污染防治攻坚战和加强生态环境保护,而且在推动落实生态环境保护“一岗双责”方面具有示范引领的作用。   刘友宾在会上表示,下一步生态环境部将按照中央生态环境保护督察工作规定的有关要求,根据党中央、国务院的决策部署做好后续的部门督察工作。

  • 2020/08/30 17:29:04
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    MECMOR名膜壹号妆字号面膜微商怎么找货源;批发微信:【NKKK78】,护肤品,彩妆厂家OEM加工,专业定制生产,想要赚钱的可以加微信咨询了解!   原标题:以深化改革激发新发展活力——论学习贯彻习近平总书记在经济社会领域专家座谈会上重要讲话   改革是解放和发展社会生产力的关键,是推动国家发展的根本动力。在日前召开的经济社会领域专家座谈会上,习近平总书记强调要以深化改革激发新发展活力,指出随着我国迈入新发展阶段,改革也面临新的任务,必须拿出更大的勇气、更多的举措破除深层次体制机制障碍,坚持和完善中国特色社会主义制度,推进国家治理体系和治理能力现代化。   波澜壮阔的改革在我国推进40多年,已取得举世公认的伟大成就。40多年来,正是紧紧抓住改革开放这个当代中国发展进步的活力之源,不断解放思想、解放和发展社会生产力、解放和增强社会活力,中国人民在富起来、强起来的征程上迈出了决定性的步伐。特别是党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央以前所未有的力度推进全面深化改革,着力增强改革系统性、整体性、协同性,着力抓好重大制度创新,着力提升人民群众获得感、幸福感、安全感,啃下了不少硬骨头,闯过了不少急流险滩,为经济社会发展注入强大动力,为保持社会大局稳定、保证人民安居乐业、保障国家安全提供了有力保证,使全社会发展活力和创新活力明显增强,使中国特色社会主义制度优势进一步彰显。   社会是不断发展进步的,调节社会关系和社会活动的体制机制随之不断完善,才能不断适应解放和发展社会生产力的要求。实践告诉我们,发展环境越是严峻复杂,越要坚定不移深化改革,健全各方面制度,完善治理体系,促进制度建设和治理效能更好转化融合,善于运用制度优势应对风险挑战冲击。迈入新发展阶段,面对更多逆风逆水的外部环境,如何做好应对一系列新的风险挑战的准备?面对发展中仍然突出的不平衡不充分问题,如何满足人民不断提高的美好生活要求?“发展出题目,改革做文章。”要在发展的内部条件和外部环境发生深刻复杂变化的情况下,构建新发展格局、打造发展新优势、开创发展新局面,就必须以深化改革激发新发展活力。只有发挥好改革的突破和先导作用,依靠改革应对变局、开拓新局,依靠改革破除发展瓶颈、汇聚发展优势、增强发展动力,推动改革更好服务经济社会发展大局,才能胜利完成“十三五”规划主要目标任务、决胜脱贫攻坚、全面建成小康社会,乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程,向第二个百年奋斗目标进军。   今天,我国制度优势显著,治理效能提升,经济长期向好,物质基础雄厚,人力资源丰厚,市场空间广阔,发展韧性强劲,社会大局稳定,继续发展具有多方面优势和条件,这是新发展阶段继续推进全面深化改革的信心和底气所在。同时,改革越到深处,越要担当作为、蹄疾步稳,坚定不移破除利益固化的藩篱、破除妨碍发展的体制机制弊端。我们要在坚持和完善中国特色社会主义制度、推进国家治理体系和治理能力现代化上下更大功夫,坚持守正创新、开拓创新,大胆探索自己未来发展之路,让制度更加成熟定型,让发展更有质量,让治理更有水平,让人民更有获得感。要坚持和完善社会主义基本经济制度,使市场在资源配置中起决定性作用,更好发挥政府作用,营造长期稳定可预期的制度环境。要继续加强产权和知识产权保护,建设高标准市场体系,完善公平竞争制度,激发市场主体发展活力,使一切有利于社会生产力发展的力量源泉充分涌流。 。 。   40多年的历史充分证明,改革开放是中国人民和中华民族发展史上一次伟大革命,正是这个伟大革命推动了中国特色社会主义事业的伟大飞跃。迈入新发展阶段,面对新机遇新挑战,继续以逢山开路、遇水架桥的精气神把改革开放进行到底,充分发挥制度优势,激发新发展活力,我们就一定能夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利,在新征程上创造新的更大奇迹。(本报评论员)

  • 2020/08/30 17:28:51
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    黄金妆字号面膜一箱大概多少钱;厂家对接微信:【NKKK78】,护肤品,彩妆厂家批发进货,长期批发加代发,需要了解的加微信!   来源:熊园观察   原标题:利润加速修复,趋势有望延续【国盛宏观熊园团队】   事件:1-7月全国规上工业企业利润总额累计同比-8.1%(前值-12.8%),7月全国规上工业企业利润总额当月同比19.6%(前值11.5%)。   核心观点:企业利润加速回升,修复趋势有望延续。   1、7月利润修复速度再次提升,主因价格回升、成本下降、投资收益增加。   >从量价两方面来看,价格修复大于生产。   >从营收和利润率来看,营收增速回落而利润率上升。   2、制造业利润大升,其中汽车、电子、金属冶炼加工业增速提升较多。   >从三大行业来看,制造业表现突出。   >从细分行业看,装备制造、高技术制造业等行业增速提升较快。   3、库存延续去化,反映需求持续改善。   4、国企私企普遍回升,外企恢复去年水平。   5、总体看,虽然近期企业利润增速较快有投资收益高增等短期因素的作用,但在经济温和复苏,价格持续修复,政策效果显现的支持下,未来一段时期企业利润的修复仍是大趋势。   风险提示:政策效果不及预期,疫情演化超预期。   正文如下:   1、7月利润修复速度再次提升,主因价格回升、成本下降、投资收益增加。7月工业企业利润当月同比19.6%,较前值提升8.1个百分点,连续第5个月回升,创2018年7月以来新高,继续强于季节性。   >从量价两方面来看,价格修复大于生产。7月工业增加值、PPI当月增速分别变动0.0、0.6个百分点,价格跌幅收窄的支撑作用相对更大。   >从营收和利润率来看,营收增速回落而利润率上升。7月工业企业营业收入当月同比3.6%,较前值小幅回落,而利润率当月同比则继续提升至14.1%,主要受到单位成本费用下降、投资收益增加等因素支撑。如7月工业企业每百元营业收入中的成本同比减少0.67元,已连续2个月同比下降,且降幅进一步加大,这背后是疫情发生以来多种“降成本”政策的效果显现,如大规模减税降费、降低用电、用地及租金成本等。   2、制造业利润大升,其中汽车、电子、金属冶炼加工业增速提升较多。   >从三大行业来看,制造业表现突出。7月采矿业、公用事业当月利润增速均回落,而制造业大幅提升11.5个百分点至26.9%,连续5个月增速回升,创2017年10月以来新高。   >从细分行业看,装备制造、高技术制造业等行业增速提升较快。其中汽车制造业利润增速由6月份的16.9%大幅上升至7月的125.5%,主因销售回暖和投资收益增加;电子行业7月利润增速提升27.6个百分点至38.6%,主要受到升级类电子产品需求上升和出口增加等因素拉动;此外,一些顺周期行业如有色、黑色金属冶炼加工业的利润跌幅迅速收窄,可能是受到基建、地产投资拉动。 。 。   3、库存延续去化,反映需求持续改善。1-7月产成品存货累计增速7.4%,较上月回落0.9个百分点,连续第4个月回落,反映需求持续追赶生产,供需分化趋于收敛。从历史数据来看,当前库存增速水平已经接近2017-2018年的平均水平,但较2019年底疫情暴发前的水平仍明显偏高,暂不具备重新补库的条件。后续在内需复苏、外需韧性的支持下,未来几个月工业企业整体可能仍将呈现被动去库存的特征。   4、国企私企普遍回升,外企恢复去年水平。1-7月国有企业、私营企业、外资企业的利润总额累计同比增速较前值分别回升5.0、3.1、5.4个百分点至-23.5%、-5.3%、-3.4%。其中国企和私企利润累计跌幅仍然较大,而外企利润增速已经接近2019年底-3.6%的水平。   5、总体看,虽然近期企业利润增速较快有投资收益高增等短期因素的作用,但在经济温和复苏,价格持续修复,政策效果显现的支持下,未来一段时期企业利润的修复仍是大趋势。维持我们中期报告观点,下半年资产价格面临的宏观情形是:经济复苏向上但斜率受制约(利好盈利修复)+宽松未转向但流动性边际收紧(推动利率上行)+通缩但PPI触底上行(基建地产链的周期品价格)+改革提速但更注重资本市场健康运行(提振市场风险偏好)。受制于疫情反复、全球经济衰退、中美冲突等不确定因素,下半年稳增长、稳就业压力仍大,政策转向言之尚早,但将边际收紧,降准降息可能性小了很多。   风险提示:政策效果不及预期,疫情演化超预期。   联系人:熊园,国盛宏观首席分析师;杨涛,国盛宏观研究员;何宁,国盛宏观分析师;刘新宇,国盛宏观研究员。 免责声明:自媒体综合提供的内容均源自自媒体,版权归原作者所有,转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人,不代表新浪立场。若内容涉及投资建议,仅供参考勿作为投资依据。投资有风险,入市需谨慎。 责任编辑:李铁民

  • 2020/08/30 17:28:38
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    小迷糊妆字号面膜安全放心吗;工厂批发微信:【NKKK78】,护肤品,彩妆工厂家OEM加工,长期批发加代发,需要合作,欢迎联系!   核心观点:   1、鸡蛋和鸡肉的现货价格都是历年同期最低,现货在10-11月季节性走弱,留给鸡蛋现货涨价的时间已经不多;   2、存栏量高,我们预期存栏接近2016年的情况;超年轻鸡龄,目前小蛋供应压力大,小蛋一个月后变大蛋,产蛋率还能提升30%;   3、国内新冠疫情基本得到控制,但消费仍然受到影响,特别是食品厂需求较差,只能靠低价格增加居民消费才能平衡;   4、10月和11月属于蛋价弱势的月份,再加上今年蛋价弱势的年份,逢高做空仍是主方向。从现货表现和存栏情况,弱势合约或与16年有一定的可比性。   交易策略:   鸡蛋供给充足,消费偏差,弱势月份是较好做空标的,继续逢高做空2010和2011、2012合约。   入场及风险控制:   2010、2011合约入场区间:3500-3650,目标点位3000以下;止损区间:3700-3800   2012合约入场区间3600-3800,目标区间3000以下;止损区间:3800-3900   风险点:   老鸡淘汰节奏、疫情和消费等。   一、鸡蛋价格中长期趋弱,10月、11月合约逢高做空为主   经历了7月份到8月初的小幅反弹之后,8月中下旬,鸡蛋价格重回跌势。国内鸡蛋均价从8月初的4.2元/斤左右,跌至近期最低的3元/斤左右,在8月份蛋价出现这么的调整,是非常少见的。   鸡蛋价格下跌,主要由于今年供应充足,而需求相对疲弱。   今年由于供给充足,且7月下旬以后,疫情补栏不足的影响逐渐减弱;进入到8月份之后,冷库蛋集中出库,冲击现货市场;由于疫情的原因,导致今年的消费仍低于正常水平。蛋价经过调整之后,开始企稳,本周现货开始小幅上涨,但预计高度受限,价格高度在4元上方压力较大,且根据历年的规律来看,8月底或9月初是现货的高点,时间上来说,并没有太多的时间给这波上涨。如果从季节性规律来说,中秋节前的高点,到节后的低点,下跌的空间在1元/斤左右,因此节后的低点或在3-3.3元/斤左右。当然中秋节前的老鸡淘汰的情况,对于节后的蛋价也有较大的影响,但从目前来看,产能不出清,价格弱势的格局很难发生转折。   图表1:全国鸡蛋产销区均价 单位:元/斤   资料来源:WIND 新湖期货研究所   图表2:石家庄鸡蛋价格 单位:元/斤   资料来源:WIND 新湖期货研究所   二、供给:存量量高,鸡龄年轻,供应充足   1、存栏、补栏情况   目前全国蛋鸡总存栏量在13.99亿只,较上月13.73增加了0.26亿只,增幅为1.89%,较去年同期14.02减少了0.21%;其中,在产蛋鸡存栏在11.9亿只,较上月11.75增加0.15亿只,增幅为1.26%,较去年同期增加了5.97%;后备鸡存栏量在2.09亿只,较上月1.98增加了0.11亿,增幅为5.56%,较去年同期2.79减少了25.09%;7月份蛋鸡补栏量在7021万只,较上月6366万只增加了10.29%,较去年同期减少了22.55%;7月份淘汰量在4379万只,较上月11934减少了7555万,减幅为63.31%,较去年同期9365减少了4986万,减幅为53.24%。   不同机构给出蛋鸡存栏情况差异较大,但普遍认为今年存栏是一个偏高的状态,供给充足;虽然低价给养殖带来一定的冲击,但目前看并未出现大规模淘汰的情况,产能仍未出清;淘汰情况对于中短期的行情影响较大,这也是节后行情的关键所在。对于春节的蛋价,仍要看近期的补栏,以及后面的淘汰情况,变数较大。   图表3:全国蛋鸡存栏情况   资料来源:天下粮仓 新湖期货研究所   2、淘汰鸡情况   进入8月以来,淘汰鸡价格及其相对于肉鸡的价差开始小幅回落,暗示养殖户淘鸡意愿的松动。不过由于淘汰鸡的绝对价格仍处于较高水平,下游屠宰场收购淘汰鸡意愿不强,两相对比,预计8月淘鸡亦难大幅放量。   图表4:全国蛋鸡淘汰情况和补栏情况   资料来源:天下粮仓 新湖期货研究所   三、需求:需求疲弱,特别是食品加工厂需求较差 。 小迷糊   鸡蛋消费主要分为两类:餐饮生鲜消费和深加工消费。其中生鲜消费约占54%,工业加工约占56%。居民生鲜消费的弹性相对较低,但餐饮企业和团体餐饮的消费价格弹性较高,生鲜消费又可以分为家庭生鲜消费、餐饮生鲜消费以及企业、学校等团体生鲜消费。加工消费主要是食品加工和工业加工,下游制成品以食品、其他蛋白制品为主,加工企业对于原材料的成本相对敏感,在保证下游供应的情况下,需要考虑对价格风险的控制。   图表5:鸡蛋的消费结构   资料来源:wind 新湖期货研究所   今年需求旺季的整体减弱明显,三大消费中的家庭消费整体稳定,户外消费受疫情影响,受到明显的抑制,下游深加工目前备货仍未启动,整体三季度消费大大折扣,短期看,学生开学会带来集中消费。   产区在7月中下旬发生一次集中补库,现货冲高后受到冷库蛋及消费偏弱打压,导致当前下游补库十分谨慎,本周市场走货明显转缓,各地消化前期库存为主,批发商随采随走,本周临近中秋节还剩38天,现货还有旺季备货的预期。   图表6:鸡蛋期货10合约同比走势情况   资料来源:wind 新湖期货研究所   四、价格及估值   从历史的季节性来看,上半年蛋价一般较低,而下半年由于节日较多、需求较好,蛋价整体水平要好于上半年。从盈利角度,3、4、5月是全年蛋鸡养殖利润最差的月份,也是最容易发生亏损的月份;而10月是下半年养殖利润最好的月份,但历史对比来看,10月鲜有亏损的情况出现。今年以来,玉米上涨幅度较大,饲料成本有一定上升,按当前的饲料原料价格测算,鸡蛋饲料成本在2.9元/斤的水平,综合成本3.2-3.3元。考虑10月存栏压力仍较大,按一个保本的盈利去推算,10月现货价格的低点在3元附近,折算盘面低点或在3300元附近。考虑到供需极差,10月-11月现货或将破3000元。   从上面现货的表现,已经存栏的一些数据可以看出来,鸡蛋仍处于一个弱势的年份中,且供给压力仍然较大,如果从这个角度出发,今年的10和11合约和16年同期的合约或有一定的可比性。从现货的价格表现来说,上半年多数时候,蛋价是低于16年的,和17年的情况又不一样,2017年产能在6月份得到了出清,导致价格预期发生反转,后面现货一路走高,且四季度更是一个强势的表现。因此从2016年类比来说,2010和2011、2012合约或还有一定的下跌区间,若后期压力比我们预期的大,下跌的幅度或更加可观。   因此对于2010和2011、2012合约,中期来说,逢高做空仍是主方向。   图表7:鸡蛋期货10合约同比走势情况   资料来源:wind 新湖期货研究所   图表8:鸡蛋期货11合约同比走势情况   资料来源:wind 新湖期货研究所   五、结论及展望   考虑到目前的存栏水平以及养殖成本,3300的成本线很容易破。逢高做空2010、2011、2012合约为主,目标位置3000元。   新湖期货2队 责任编辑:宋鹏

  • 2020/08/30 17:28:26
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  • 2020/08/30 17:28:13
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  • 2020/08/30 17:28:01
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  • 2020/08/30 17:27:48
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  • 2020/08/30 17:27:36
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变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车大部分依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。   变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面,智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用,大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)服务与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用,界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自由时间,而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。   面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议:   1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售,鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售,明确网约车中新能源汽车比例要求。   2)鼓励支持核心技术研发:加大对高研发投入企业的税收减免力度,成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持;统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。   3)加强电池安全体系建设:利用大数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安全测试,加强事中监管;建立追责制度,加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中,接入监管平台事故车辆有47辆,28起事故在发生前10天内,已被监管平台预警。   4)发展扶持新能源二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化,一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右,新能源车3年残值率在30%左右,贬值太快,试错成本太大,很多消费者都不敢购买新能源汽车,观望情绪浓厚。   5)加快私人充电桩建设,鼓励推广社区智慧充电:充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素;推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷,降低电网负荷。   风险提示:产业链成本降幅不达预期、数据统计口径不同等。   目录   1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势   2 政策端:各国加快电动化转型,欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守   2.1 各国电动化总体规划   2.2 中国:补贴加速退坡,双积分接力构建长效驱动机制   2.3 欧盟:史上最严碳排放标准,电动化转型成唯一出路   2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动   2.5 日本:财政补贴、税收减免双核推动   3 需求端:中国为全球最大新能源汽车市场   3.1 分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三   3.2 分技术:全球EV市场份额持续提升   4 供给端:中、欧市场被本土品牌统治,美国特斯拉加速全球化   4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势   4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀   4.3 技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大   5 产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失   5.1 三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业   5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低   6 展望:百年汽车大变局,守得云开见月明   正文   1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势   2019上半年中国新能源乘用车市场份额过半,增速远超海外。据中汽协统计,2019H1国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售56.29万辆,同比增长57.75%。据Markline统计,2019H1海外新能源乘用车销售42.13万辆,同比增长24.50%。2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆,中国占比57.19%,超过一半,增速较国外高33.25个百分点。   中国新能源乘用车渗透率最高,远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计,2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57万辆;其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73万辆,各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%;对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为:HEV车型较多,据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为:乘用车占比低,据Markline披露,2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。   特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企,美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看,2018年新能源汽车新车销量占比,除特斯拉100%、比亚迪47.6%外,其他车企皆低于10%;其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%,通用、福特、丰田、本田等不到1%。   2 政策端:各国加快电动化转型,欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守   新能源汽车作为新生事物,诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争,其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策,促进新能源汽车的技术提升和市场推广。   2.1 各国电动化总体规划   新能源汽车总体规划分为两类:燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。   1)燃油车禁售:挪威最激进,英法随后、日本保守,中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表:(1)中国:2019年8月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》指出,未来会因地制宜、分类施策,支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点;(2)美国:加州民主党议员Phil Ting于2018年提议2040年实行零排放,后不了了之;(3)德国:德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆,后无进展。   2)发展目标:挪威最激进,中国、欧盟次之,日本、美国最保守。从各国官方披露来看,新能源汽车新车销售占比,挪威2025年100%、欧盟2030年35%、中国2025年25%、日本2030年20-30%,美国加州电动化转型较为积极,但是到2025年也才15%,远低于其他国家。   2.2 中国:补贴加速退坡,双积分接力构建长效驱动机制   作为我国战略性新兴产业之一,政府高度重视新能源汽车产业发展,先后出台了全方位激励政策,从研发环节的政府补助、生产环节的双积分,到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购,运营侧的充电优惠等,几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。   2.2.1财政补贴:加速退坡,从补购置转向补运营   截至到2018年底,中央累计财政补贴662亿。据财政部披露,截止到2015年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元,之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿,截至到2018年底,累计中央财政补贴661.87亿元;按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据,车均补贴2.54万元。   财政补贴自2017年开始明显退坡,2019年加速退出,2020年后完全退出。从2013年至今,工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件,4次调整财政补贴标准引导市场走向:1)退坡力度加大。以150≤R<250km纯电动乘用车为例,相比2013年,里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%,逐年加大;且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%;2)鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例,2013-2016年财政补贴只考核续航里程,2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标;3)补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”,要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营,逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。   2.2.2双积分:接力财政补贴,供给侧构建长效驱动机制   双积分发力于供给端,既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束,又有积分交易、转让的价格信号引导,将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019年7月9日,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿),相比2017年版,主要体现出三点变化:   1)传统燃油车油耗趋严,鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况,中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外,燃料消耗量目标值下调10%左右。2)NEV积分下调,比例要求提高。新《积分办法》要求,2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%,逐年上调2%。此外,单车积分公式变化,同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整,纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分,较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3)NEV积分允许结转,延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转,削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接,20年正积分按50%比例结转,一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性,助推传统车与新能源车同步发展。   新办法将推高新能源积分价值,托底新能源汽车增速,为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下,新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。   2.3 欧盟:史上最严碳排放标准,电动化转型成唯一出路   2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万,仅次于中国;新能源乘用车销量19.78万辆,全球占比20.10%;且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟,欧盟在世界汽车行业举足轻重。   2.3.1碳排放解读:降幅大、缓冲短、测试严、罚款重   2019年4月,欧盟发布《2019/631文件》,规定2025、2030年新登记乘用车CO2排放在2021年(95g/km)基础上分别减少15%(81g/km)、37.5%(59g/km)。相比之前标准,新政策更加严格,体现在以下四点:   1)目标值降幅大:2021年开始采用新测试标准WLTP,乘用车排放不得高于95g/km,2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露,欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到2018年121g/km,年均降幅仅1.9%。   2)缓冲期更短:新规定只有1年缓冲期,2020年需达到2021年目标95%。之前2015年目标最早于2009年提出,采用渐进导入制,2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。   3)测试标准更严:2021年开始执行WLTP测试标准,相比NEDC测试标准而言,WLTP测试标准测试距离长、周期多、速度快,更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示,WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右,主流车企测试结果显示高出15%-24%。   4)罚款力度更重:2018年根据碳排放具体值分阶段处罚,但是从2019年起全部按照最高标准处罚,每超标1g/km罚款95欧。2018年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km,销售1562万辆;假设2020年碳排放和销量保持不变,需要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。   2.3.2车企应对:电动化转型成唯一出路   供给端:面对如此高额罚款,改进节能技术效果有限,发展新能源汽车是唯一选择。2018年欧盟范围内新注册乘用车,其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV分别占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%,碳排放依次递减。据EEA披露,2018年欧盟范围内注册HEV乘用车平均CO2排放94.2g/km,仅满足2020年要求,不能满足2025、2030年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局,中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。   需求端:欧洲人对新能源汽车接受度更高,其燃油经济性更强。相比中国,欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势:1)欧洲人环保意识强,偏好紧凑型车,新能源汽车接受度高,2018年欧盟A00、A0、A型小轿车合计占比41%;2)欧洲推广电动汽车经济性更强,按照纯电动乘用车电耗每100km消耗15kWh,工业/居民用电各50%,乘用车汽油车、柴油车占比60%、40%,每100km耗油7.5L计算,使用纯电动车每100km美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。   2.4 美国:需求侧税收减免,供给侧积分驱动   美国推广新能源汽车政策主要有五个:税收减免、CAFE(CorporateAverage Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、先进车辆贷款支持项目、ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案;前四者是联邦层面推行,ZEV是州层面;ZEV最早由加州制定和推行,后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。   “先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。2007年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136条,宣布在美国境内推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部DOE披露,日前该项目已向美国车企投放80亿美元低息贷款,其中特斯拉、福特、尼桑分别于2010、2009、2010年获得4.65、59.0、14.5亿美元低息贷款支持。   2.4.1需求侧:税收减免与电池容量挂钩,车企累计电动车销量超过20万后,每半年减半   2008年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》,之后经2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定,自2009年12月31日后新购置符合条件的PHEV、EV汽车,可享受相应税收返还,返还金额:1)动力电池容量0<x≤5kWh,税收返还2500美元;2)动力电池容量x>5kWh部分,每增加1kwh税收返还增加417美元,最高上限7500美元。3)对于新能源汽车在美国累计销量超过20万车企,其接下来的两个季度新车税收减免降低50%,随后两个季度再降低50%,之后取消。   为抵御税收减免冲击,2019年1-7月特斯拉四次降价。以特斯拉为例,其2018年底在美国累计电动车销量超过20万辆,从2019Q1开始,其单车税收减免从7500美元减少到3750美元;自2019Q3开始,其单车税收减免从3750美元减少到1875美元;2020Q1税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加,特斯拉分别在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降价。   据特斯拉财报披露,2019Q3公司汽车销售毛利率21.78%,单车毛利11525.77美元,税收减免占毛利比重16.27%,税收减免取消后,预计降低毛利率3.54个百分点。   2.4.2供给侧:多重积分制度驱动车企电动化转型   供给侧国家级新能源汽车推广政策,主要有CAFE标准和GHG标准两种;州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。   1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目,以提升CAFE和降低GHG排放。其中,EPA负责制定2017-2025年GHG标准,NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准,因2018年4月2号,特朗普政府指责过于严苛,影响就业,需重新修改,新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评估中,暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多:1)皆采用积分制,GHG排放低于目标值可获得正积分,反之负积分;2)其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线如下,对于不满足GHG标准的车企,根据《Clean Air Act》第205条款,最高可单车罚款37500美元。   GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告,对各车企积分进行公示,产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程:乘用车为195264英里;积分单位:Mg(megagrams兆克)。假设:车企A年产50000辆乘用车,各车型产量分布如下,则计算可得该年实际积分为:478396.8Mg。   2)ZEV法案:19世纪60年代美国公布《Clean Air Act》,并赋予加州制定排放相关标准的权利,此后加州空气委员会(CARB)在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订,并于2016年再次修订,成为最新版本,规定如下:   (1)最低比例:在加州汽车销售超过一定数量的企业,据其在加州生产的汽车总量,每年必须至少生产一定数量ZEV车型,ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量:该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分别为4.5%、 7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、 22.0%。   (2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分,并进行年度公示。根据《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》条例,对于不满足ZEV积分要求的公司,每个ZEV积分罚款5000美元。   据特斯拉披露,2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元,其中2016、2017、2018年,ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87,2.80、0.81,1.03、3.15亿美元。   2.5 日本:财政补贴、税收减免双核推动   作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家,日本很早就重视新能源汽车的开发和应用,2009年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡议,在18个地区建设电动汽车示范区,由点及面推动EV/PHV全面普及。对此,出台了一系列政策,集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。   2.5.1总体规划:2030年新能源汽车占比20-30%   2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》,将下一代汽车定义为:非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展目标:到2020年,下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%;到2030年,下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%,并沿用至今。   2.5.2财政补贴:电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩   新能源财政补贴由经济产业省主导,分为四类:1)节能车补贴;2)CEV(CleanEnergy Vehicle)导入补贴;3)充电设施补贴;4)加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除,被CEV补贴取代;加氢设备补贴主要针对氢燃料电池,充电设施补贴主要针对充电桩,当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”,并制定具体路线图,实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”,最新规定如下表所示,电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求:1)消费者获取CEV车辆补助后,必须持有该车3-4年,如果不得已需要卖出须提前向中心申请;2)公式计算结果补助金不足15千日元的,不给予补助;3)当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元,且年销量增加至10~15万辆时,将不再作为补贴对象。   2.5.3税收减免:新能源汽车一律免征购置税和车重税,新注册新能源乘用车绿色税减免75%   国土交通省从税收端发力,为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种,标准每年有细微调整,最新规定:所有新一代汽车包括: HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车,一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言,“绿色税制”是根据汽车排量标准征税,对低油耗车型减税,对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定:所有新一代汽车包括:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,新注册乘用车绿色税收减免75%。   3 需求端:中国为全球最大新能源汽车市场   3.1 分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三   2019H1新能源乘用车全球份额,中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露,2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆;据ACEA披露,2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆;据经济产业省、Markline披露,2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计, 2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。   欧盟增速持稳,中、美增速下滑,日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计,2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%;2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。   3.2 分技术:全球EV市场份额持续提升   2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4,份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆;据Markline披露,美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆,日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆,其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆;EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。   2019H1全球市场PHEV增速下滑,欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%;据Markline披露,日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%,美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%,其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。   4 供给端:中、欧市场被本土品牌统治,美国特斯拉加速全球化   4.1 分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势   特斯拉、比亚迪市占率均超过10%,北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EV Sales披露,2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为:特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰,其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家;TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆;TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。   4.2 分车型:特斯拉Model 3一枝独秀   TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝独秀。据EV Sales统计,2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为:Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、宝骏 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亚迪e5、帝豪 EV、e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S;对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆;其中中国9款,美国3款,日本2款,欧盟5款,韩国1款。   中、欧市场被本土品牌统治,美、日市场以本土品牌为主,德系为辅。从地区来看,新能源乘用车市场,中国本土品牌占据绝对地位,TOP10占有9席;美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席,特斯拉 Model 3一枝独秀,市场份额46.52%;欧洲本土品牌占据绝对地位,TOP10占有7位;日本本土品牌和德系不相伯仲,TOP5分别占有2、3位。   4.3 技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大 , 澳兰黛   专利是技术实力的象征,也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月,清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出,到2019年7月全球各国,在BEV车型方向专利件数占比分别为:日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%;HEV车型方向专利件数占比分别为:日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%;FCV车型方向:日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。   日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先,发展HEV有天然优势,故将HEV纳入新一代汽车体系,与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露,2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆,分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。   5 产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失   5.1 三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业   电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1)电池:据SNE Research披露,2018年全球TOP10企业动力电池装机量,CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为:21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh;其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%,合计81.3%。2)电机:据前瞻产业研究院披露,2018年全球新能源汽车电机市场,美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%;其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3)电控IGBT:IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件,据英飞凌年报披露,2018年全球IGBT领域,英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%;按国籍分,德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%;2018年我国IGBT领域进口依存度约 90%。   5.2 充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低   截止到2019年11月,据中汽协、中国充电联盟统计,中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个,对应车桩比7.77:1;据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计,欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个,对应车桩比7.78:1;据Markline、美国可替代燃料数据中心统计,美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个,对应车桩比18.88:1。截止到2018年12月,据日本经济产业省披露,日本新能源汽车保有量23.6万辆;据新一代汽车振兴中心披露,充电桩保有量3.8万个,对应车桩比6.15:1。   6 展望:百年汽车大变局,守得云开见月明   当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点:   变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。1)格局重塑:以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因,正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另一面,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2)价值链重构:未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企,而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。   变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model 3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车基本依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。   变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面,智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用,大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)服务与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用,界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自由时间,而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。   在经历补贴退坡的阵痛后,中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地,到2019年12月30日首批交付,仅用了14个月不到,国产化步伐迅速。按照最新Model 3国产版补贴后29.9万的售价,考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应,预计2020年国产 Model 3大规模交付价格在26-28万左右,将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议:   1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售,鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售,明确网约车中新能源汽车比例要求。   2)鼓励支持核心技术研发:加大对高研发投入企业的税收减免力度,成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持;统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。   3)加强电池安全体系建设:利用大数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安全测试,加强事中监管;建立追责制度,加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中,接入监管平台事故车辆有47辆,28起事故在发生前10天内,已被监管平台预警。   4)发展扶持新能源二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化,一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右,新能源车3年残值率在30%左右,贬值太快,试错成本太大,很多消费者都不敢购买新能源汽车,观望情绪浓厚。   5)加快私人充电桩建设,鼓励推广社区智慧充电:充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素;推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷,降低电网负荷。   恒大研究院“汽车百年大变局”系列研究   1、《全球动力电池行业报告:2019》,2019年12月19日   2、《中国动力电池发展报告:2019》,2019年11月10日   3、《中国新能源汽车发展报告:2019》,2019年9月22日   4、《特斯拉深度报告:用软件定义汽车》,2019年5月15日 免责声明:自媒体综合提供的内容均源自自媒体,版权归原作者所有,转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人,不代表新浪立场。若内容涉及投资建议,仅供参考勿作为投资依据。投资有风险,入市需谨慎。 责任编辑:张玫

  • 2020/08/30 17:27:23
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